Dalle acque di Aci Trezza al Golfo di Tadjourah: quando Sicilia e Gibuti respirano lo stesso mare

Tra le coste siciliane e quelle del piccolo stato africano ci sono quasi quattromila chilometri. Ma la sorte dei loro pescatori e delle loro acque avvicina queste due terre al centro delle rotte commerciali mediterranee e globali che le rendono poli strategici ma che, al contempo, ne minano gli equilibri secolari. E così tra cargo e basi militari, Gioacchino e Hassan, senza conoscersi, si ritrovano a condividere la stessa storia

Il mare sembra sempre lo stesso, ma non lo è più. Ad Aci Trezza, all’alba, il porto si sveglia con un odore di alghe e gasolio che resta attaccato alla pelle. Le barche rientrano piano, una dopo l’altra, e i gabbiani volteggiano sui cassoni di plastica come se conoscessero già l’esito della notte. Gioacchino tira su una rete quasi vuota. Si passa la mano sulla fronte, lascia cadere un grumo di sale e guarda i faraglioni che emergono immobili, mentre tutto ciò che sta sotto l’acqua cambia senza tregua.

A migliaia di chilometri di distanza, nella baia di Goubet a Gibuti, Hassan osserva le luci dei cargo che attraversano il Mar Rosso come un’autostrada notturna. Anche lui, come Gioacchino, vive un mare che non risponde più alle regole antiche. Senza conoscersi, i due pescatori abitano gli estremi della stessa rotta: quella che unisce Gibuti a Suez e poi alla Sicilia, un sistema liquido in cui le trasformazioni viaggiano prima ancora di comparire nei report ufficiali.

Ci sono luoghi in cui il mondo si sente in anticipo. Le coste della Sicilia e quelle di Gibuti sono due di questi. Non per la vicinanza geografica — quasi quattromila chilometri — ma per la vicinanza alle rotte che muovono il pianeta. Perché ciò che capita a Goubet arriva, qualche giorno dopo, nei porti siciliani. E ciò che succede lungo le coste della Sicilia risuona, come un’eco, nell’altra estremità di questa rotta globale. Sicilia e Gibuti, così lontane sulla carta, respirano lo stesso mare. Lo fanno perché dipendono dalla medesima infrastruttura liquida che muove merci, temperature, correnti, pesci e potere.

QUANDO IL MARE NON RISPONDE COME PRIMA. Alle cinque del mattino il molo di Aci Trezza è un mosaico di gesti antichi. C’è chi sistema le cassette vuote, chi controlla il motore, chi sorseggia un caffè in piedi, appoggiato al parapetto. La barca di Gioacchino, Maria Rosa, è una di quelle che rientrano per prime. Il suo sguardo corre dall’orizzonte alle navi mercantili che passano lontane, come se il mare si fosse trasformato davvero in un’autostrada. «Il mare non lo riconosco più – dice – C’è sempre meno pesce: o arriva troppo presto o troppo tradi o non arriva affatto».

Le sue parole trovano conferma nei dati: secondo l’EU Fishing Fleet Report 2024, la flotta italiana nel Mediterraneo è scesa a 11.563 imbarcazioni, ma ciò che pesa di più non è il numero delle barche: è ciò che trovano quando escono. Il Parlamento Europeo parla di oltre il 30% degli habitat marini mediterranei a rischio, con una riduzione stimata del 34% delle specie ittiche dagli anni Cinquanta a oggi. E poi ci sono le navi. «Ce ne sono sempre di più – continua Gioacchino, indicando l’orizzonte – È come se avessero rubato spazio al mare». Più del 20% del traffico container mondiale passa per Suez, e molte di quelle navi costeggiano la Sicilia orientale prima di risalire verso Napoli o Livorno, o puntare direttamente verso il Nord Europa. Nel piccolo porto di Aci Trezza, questo movimento globale si sente con una chiarezza sorprendente: basta ascoltare il rumore dei motori che vibra sul fondale, o osservare la direzione delle correnti che cambia di stagione in stagione.

CORRIDOIO GLOBALE. A migliaia di chilometri di distanza, Hassan vive una routine simile nella baia di Goubet, sul Golfo di Tadjourah. Anche lui è figlio di pescatori, e anche lui conosce il mare come un parente stretto. «Qui il mare non è più come quello di mio padre – racconta – Una volta pescavamo vicino alla costa. Adesso dobbiamo andare sempre più lontano: il rumore delle navi tiene via i pesci». La baia di Goubet confina con l’area d’influenza del porto di Doraleh, uno dei terminal container più strategici dell’Africa orientale. Qui porti, basi militari e corridoi logistici si sovrappongono in pochi chilometri: secondo un report pubblicato da African Business (2025), il settore portuale rappresenta oltre il 50% del PIL di Gibuti. È una delle coste più militarizzate del mondo, un crocevia dove si affacciano Stati Uniti, Cina, Francia, Giappone e Italia. Ma ciò che per gli Stati è una rotta di potere, per chi vive di pesca è un cambiamento radicale. I dati del Ministero della Pesca di Gibuti (2024) parlano chiaro: – le catture artigianali sono diminuite del 35% dagli anni 2010; – le comunità afar e somale hanno perso tra il 30% e il 40% delle aree di pesca tradizionali; – il rumore sottomarino riduce fino al 20% la pesca notturna; – i sedimenti vicino ai porti sono aumentati del 18%. «Il mare era il nostro mercato – dice Hassan – Ora è la loro strada».

GLI ESTREMI DI UNA STESSA ROTTA. Gioacchino e Hassan non parlano la stessa lingua. Non condividono storia, religione, strumenti, reti o barche. Ma nel loro modo di guardare il mare c’è una continuità inattesa. Entrambi leggono gli stessi segnali: acqua più calda, correnti irregolari, pesci che migrano altrove, navi sempre più grandi e numerose. Le acque di Gibuti sono oggi un laboratorio in tempo reale delle trasformazioni del potere marittimo globale. Porti, free zone, basi militari e infrastrutture logistiche si intrecciano lungo una manciata di chilometri di costa, producendo effetti che non restano confinati lì: ciò che accade a Doraleh arriva, qualche giorno dopo, nei porti della Sicilia. Augusta è uno dei terminal più coinvolti nei flussi energetici e agroalimentari che risalgono da Suez. Catania e Palermo gestiscono altri segmenti della stessa catena. Lo si è visto chiaramente durante la crisi dell’Ever Given nel 2021, quando il blocco di Suez ha fermato il 12% del commercio marittimo mondiale, costringendo i porti siciliani a riprogrammare arrivi e partenze, con effetti immediati sulla filiera agroalimentare e industriale. Il Mar Rosso è il primo anello; la Sicilia è il terzo. Se si incrina il primo, trema inevitabilmente anche il terzo.

IL MEDITERRANEO ALLARGATO. La rotta Gibuti–Suez–Sicilia funziona oggi come un unico sistema nervoso: ciò che succede in un’estremità produce effetti nell’altra. Non è un caso che sempre più studiosi parlino di “Mediterraneo allargato”, un continuum che include il Mar Rosso, il Golfo di Aden, l’Oceano Indiano occidentale e gli scali siciliani. In questo sistema, Gibuti fornisce la piattaforma logistica, Suez il passaggio, la Sicilia l’accesso ai mercati europei. Ma gli impatti più visibili non li registrano i ministeri o le conferenze internazionali: li vedono i pescatori. Ascoltando Gioacchino e Hassan, si capisce che il mare non sta solo cambiando: sta chiedendo di essere compreso in modo nuovo, non più soltanto come risorsa o infrastruttura commerciale, ma come specchio vivo delle trasformazioni globali. In Sicilia, il futuro della pesca passa per innovazioni leggere: reti selettive, filiere più corte, tutela degli habitat costieri. A Gibuti, per un equilibrio difficile tra sviluppo logistico, protezione degli ecosistemi e diritti delle comunità costiere. La sfida, da entrambe le sponde, è costruire un mare che non sia soltanto attraversato dal mondo, ma che continui a dare futuro a chi lo abita. Sicilia e Gibuti, così lontane e così legate, ricordano una cosa semplice: il mare racconta come cambia il mondo molto prima che ce ne accorgiamo. Il passo successivo è ascoltarlo insieme.

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