All’alba del nuovo millennio, per la Sicilia sembrava finalmente giunto il momento di affacciarsi sul Mediterraneo, ritornando ad essere polo imprescindibile di scambi e opportunità. Dopo Maastricht e l’istituzione della Zona mediterranea di libero scambio con la conferenza di Barcellona, il sogno europeoera davvero, per i siciliani, carico di promesse. «La nuova storia era rappresentata in maniera icastica dalla strategia continentale delle connessioni fisiche mediante grandi corridoi multimodali, destinati a dispiegarsi dal Nord verticalmente e trasversalmente fino al Sud dell’Unione, indicandone la Sicilia come porta mediterranea in uscita e in entrata». Così Leandra D’Antone, professore senior di Storia contemporanea alla Sapienza, tratteggia quel momento decisivo per la questione Meridionale. Oggi, a vent’anni di distanza quelle promesse sono rimaste tali e, stando alle prime bozze del Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR), nella spesa per le infrastrutture del Next Generation EU la Sicilia è stata ancora una volta dimenticata. «Il Sud – rimarca la D’Antone – non è una questione sociale come da due anni è tornato ad essere trattato nelle politiche pubbliche. Dispone di straordinarie risorse umane mortificate e spinte massicciamente e in forma permanente fuori dai loro contesti per la formazione e la costruzione del proprio futuro». Come invertire questa tendenza? Al tema la Fondazione PER ha dedicato il suo primo quaderno del 2021, Il Mezzogiorno in movimento. Proposte e progetti verso il Next Generation EU: sotto la direzione della prof.ssa D’Antone e di Adriano Giannola, presidente di SVIMEZ e prof. di economia alla Federico II di Napoli, alcuni tra i maggiori esperti italiani di trasporti mettono sul tavolo proposte concrete per creare un sistema di infrastrutture in grado di valorizzare il Meridione.

VIE AEREE. Nonostante la sua collocazione, nota il prof. Mario Sebastiani, docente di Antitrust a Tor Vergata, la Sicilia è terribilmente isolata: in termini di connettività, ovvero quanto sono “vicini” gli altri Stati europei, gli scali nostrani sono decisamente indietro. Ad esempio, se da Malpensa si possono raggiungere in due ore i Paesi dove si produce il 77% del PIL europeo, da Palermo solo il 20% della ricchezza comunitaria è a portata di mano. Ancora meno rosea è la situazione del trasporto merci. Dai nostri aeroporti passa il 3% delle merci che circolano in Italia, che a sua volta rappresenta il 7% del traffico nell’Unione, a fronte del 37% tedesco e del 15% francese. A frenare lo sviluppo del traffico aereo, secondo Sebastiani, è l’eccessiva frammentazione del sistema aeroportuale siciliano caratterizzata da una «densità di scali aperti al traffico commerciale rispetto alla popolazione e alla superficie e per insufficienza di collegamenti terrestri su ferro che non ha pari con i maggiori competitor europei». Dunque, come uscire da questa situazione? Secondo il professore basterebbe guardare al resto d’Europa e favorire l’accentramento del traffico aereo verso pochi hub ben connessi al resto del territorio. In questo scenario, gli scali di Catania e Palermo dovrebbero unire le forze, sotto l’ombrello di un’unica società di gestione, raggiungendo una massa critica di 18 milioni di passeggeri. Allo stesso tempo, piuttosto che disperdere risorse finanziando i piccoli aeroporti (e compagnie aeree), bisognerebbe garantire la continuità territoriale dell’isola attraverso il potenziamento delle connessioni ferroviarie.

QUALE ALTA VELOCITÀ? Gli esperti che hanno contribuito alla realizzazione del Quaderno sottolineano come nella prima bozza del PNRR (il documento di programmazione degli investimenti per 208 miliardi di UE Next Generation assegnati all’Italia dall’Unione europea), in relazione al Meridione non figuri la vera Alta Velocità bensì la sola Alta velocità di rete. «L’Alta Velocità (AV) – spiega il prof. Francesco Russo, Ordinario di Ingegneria dei Trasporti nell’Università di Reggio Calabria – è decisiva per il Paese. Spesso nelle note ufficiali, nella stampa, nei comunicati vengono messe sotto la stessa sigla “AV” infrastrutture completamente differenti che hanno benefici per gli utenti e costi di realizzazione profondamente diversi». Le proposte infrastrutturali messe in campo da Ministero ed Rete Ferrovie italiane, per l’Alta Velocità a Sud di Salerno sono due: Alta Velocità/Alta Capacità (AVAC); Alta Velocità di Rete (AVR). «Non si tratta – prosegue Russo – di un gioco di parole: tra AVR e AVAC c’è un abisso. Spesso le due proposte vengono banalizzate in una sola: AV. L’AVAC è l’infrastruttura percorribile oggi a 300 km/h: con un treno diretto permetterebbe di connettere Roma con lo Stretto e Reggio-Calabria in meno di 3 ore. È una linea specialmente costruita per l’alta velocità. L’AVR è una rete in cui sono comprese sia le linee AVAC (quindi 300-350 km/h), sia le linee tradizionali adattate in cui si fanno interventi per portare la velocità a 200 km/h. Per semplificare se una linea è in AVR, e non è linea AVAC, vuol dire che è una linea tradizionale adattata in cui si fanno lavori portando la velocità massima a 200 km/h, in coerenza con il secondo gruppo di linee della direttiva europea».

Servizi Freccia offerti da Trenitalia (Russo, 2015 Quaderno Sipotra)

Nonostante nell’allegato al Documento Economia e Finanza (DEF) 2020 intitolato Italia Veloce (e Resiliente) si parli genericamente di Alta Velocità, notano i proff. Agostino Nuzzolo, ordinario di trasporti a Tor Vergata, e Corrado Rindone , «sarebbe stato più corretto parlare di Alta Velocità di Rete per il Centro-Nord e di AVR (ovvero di Media Velocità di Rete) per il profondo Sud». Tuttavia, secondo i due studiosi, una strada per migliorare il trasporto ferroviario meridionale è ancora possibile. Occorrerebbe, infatti, proseguire nel raddoppio della linea Palermo-Catania-Messina e nell’ammodernamento della Salerno-Reggio Calabria e, infine, realizzare il ponte sullo Stretto, per concretizzare quella che al momento è la vuota promessa contenuta nel documento. Difatti, a ben guardare, «in esso si parla solo di Italia Peninsulare, dunque Sicilia e Sardegna sono fuori dall’obiettivo sbandierato delle 4 ore e mezza da Roma». Tuttavia, se la costruzione del ponte, è stata bruscamente interrotta nel 2012 dopo i primi passi e – secondo gli studiosi – inspiegabilmente rimessa in questione, i lavori sulle ferrovie siciliane sono già in corso d’opera, sebbene sia il solo nodo di Palermo ad essere prossimo al completamento. Nonostante sembri «chiaro che il treno del Recovery Fund passerà senza che il Sud salga a bordo», due dei tre progetti già oggetto di Contratti Istituzionale di Sviluppo, stipulati tra Governo centrale, le regioni e gli enti attuatori, sono già parzialmente finanziati e il completamento di tutte le opere già previste permetterebbe di avvicinarsi ai tempi di percorrenza promessi. Si tratterà quindi di «individuare un nuovo modello realizzativo finalizzato ad accelerare i processi progettuali» visto che con la corrente spesa annua per la loro realizzazione occorreranno ancora 45 anni per esaurire i fondi necessari, «tempi tombali del futuro del Sud».

IL RUOLO DEI PORTI MERIDIONALI. Imperdonabile, infine, secondo Pietro Spirito, docente di economia dei trasporti a Tor Vergata, la dimenticanza nella bozza di Recovery Fund dei porti del Meridione (sono citati solo quelli di Genova e Trieste). «Di recente, si sono affacciati nuovi approdi competitivi, soprattutto nel Nord Africa, dove si stanno realizzando importanti investimenti infrastrutturali. L’Italia, ed il suo Mezzogiorno, è rimasta al palo». Responsabile di un immobilismo che ha impedito di sfruttare occasioni come il raddoppio del canale di Suez, sarebbe una logica localistica secondo cui “piccolo è bello”. I porti del Sud, in balia di miopi campanilismi figli di glorie rinascimentali e inadatte al presente globalizzato, sono oggi semplici destinazioni di passaggio di traffici diretti altrove. A fronte di questa situazione, secondo Spirito, i nostri affacci sul Mare Nostrum dovrebbero diventare dei veri e propri gateway, cioè poli cardine in una rete di connessioni e scambi che solo nel 2017 valevano l’8,6% di tutti i traffici dell’Unione, per un export di quasi 150 miliardi di euro.

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